Дизайн

До General Motors

Отец Харли, Джейкоб Уильям Эрл, конструировал кузова для различного пассажирского транспорта. Можно сказать, что у его сына было на роду написано связать жизнь с автоиндустрией. В 1908 году Эрл-старший основал мастерскую Earl Automobile Works, занимавшуюся созданием заказных кузовов и аксессуаров для автомобилей. Его сын поступил в Стэнфордский университет, однако желание работать со своим отцом побудило его оставить учебу. Дело Эрлов росло, в 1926 году мастерскую купил известный дилер Cadillac по имени Дон Ли. Оценив талант Эрла-младшего, он оставил его на должности директора мастерской.

По-настоящему судьбоносной для Харли Эрла стала встреча с Лоуренсом Фишером, генеральным менеджером подразделения Cadillac в General Motors. Фишер посещал дилеров по всей стране, чтобы посмотреть, как идут дела. Посетив Дона Ли, он также познакомился с Эрлом и остался крайне впечатлен его методами работы. Особенно Фишера заинтересовало использование глины для моделирования, которая позволяла легко менять форму модели в зависимости от задумки. Этот метод широко применяется в автомобильном дизайне и по сей день.

Карьера в GM

В 1927 году принятый на работу в GM Харли Эрл разработал дизайн для Cadillac LaSalle. Успех этого автомобиля привел к созданию Art and Color Section (дословно: Отдел искусства и цвета). Первым директором отдела стал сам Эрл. Ни у одной автомобильной компании в мире ранее не существовало подобного дизайнерского подразделения. Идея Эрла состояла в том, чтобы каждый год немного менять дизайн моделей и представлять публике в качестве новинок. Это позволяло увеличить продажи продукции GM.

В 1937 году Отдел искусства и цвета переименовали в Отдел стайлинга. Спустя год свет увидел первый в мире концепт-кар Buick Y-Job. Главной его задачей было узнать реакцию потенциальных покупателей на новые дизайнерские решения. Y-Job продемонстрировал многие визуальные черты, которые будут использоваться на автомобилях GM следующие 15 лет. После показа концепт-кар стал повседневной машиной Эрла.

Вице-президент

Учитывая все заслуги Харли Эрла, его назначение вице-президентом GM в 1940 году не стало неожиданностью. В годы Второй мировой войны дизайнер основал отдел разработки и исследования камуфляжа. К примеру, он участвовал в разработке американского истребителя P-38 Lightning. Этот проект послужил вдохновением для самого известного дизайнерского нововведения Харли Эрла — хвостовых плавников у автомобилей.

Впервые представленные в 1948 году у Cadillac Series 62 (дизайн Фрэнка Херши), плавники с каждым годом становились все больше и больше, достигнув апогея у моделей 1959 года. В эпоху, когда космос владел умами людей, эта без преувеличения футуристичная черта на пару с широким опоясывающим стеклом пришлась как нельзя кстати. Ну и конечно, нельзя не вспомнить Chevrolet Corvette, про историю которого мы когда-то писали. Именно Харли Эрлу принадлежит идея создания культового спорткара.

Когда в 1958 году Эрл покинул пост вице-президента и директора Отдела стайлинга (на тот момент ему было 65 лет — возраст, по достижении которого регламент GM предписывал уйти в отставку), General Motors являлась самой большой корпорацией в мире, а дизайн автомобилей был решающим фактором, способствующим продажам. Низкие и длинные кузова американских машин 60-х и 70-х годов есть не что иное, как наследие Харли Эрла. В 1986 году, спустя 17 лет после смерти Харли Эрла, его имя внесли в Автомобильный зал славы."(с)

Ещё см. фото на источнике: https://auto.onliner.by/2023/01/06/otec

В Европе есть поговорка: немецкие юмористы встречаются реже, чем английские оптимисты. Но этот Порш под кодовым позывным Розовая Свинья доказывает, что и в Германии любят от души поржать. Иначе бы на такой серьезной машине не появилась бы самая дурацкая ливрея за всю историю 24-х часовых гонок в Ле Мане. Напомним: стандартная окраска автомобилей команды была белой, с логотипами спонсора – Martini.
Эта машина была создана для гонок в 1970-71 годах. Она не выиграла гонку из-за технических проблем, но зато стала самой фотографируемой машиной в истории марки Porsche. Почему? Потому что ее раскрасили как поросенка.

История началась с того, что машина была сделана широкой, чтобы быть стабильной на поворотах во время гонки Ле-Ман. Когда команде дизайнеров Porsche сказали, что им нужна раскраска, один из них сказал: "Она такая широкая, что выглядит как свинья!" А потом еще один дизайнер, живший рядом с мясным магазином, где всегда были расписаны вырезки, предложил: "Давайте раскрасим её как поросёнка!"

И вот таким образом появилась легендарная "Розовая свинья". Интересно, как бы выглядела бы машина, если бы по соседству с домом дизайнера была не мясная лавка, а секс-шоп?

Кстати, главный дизайнер марки Porsche в то время был Анатолий Лапиньш из Риги. Он работал в Porsche с 1969 по 1988 годы и внес огромный вклад в историю марки. Да, это тот самый парень, который предложил раскрасить машину как поросенка.

Еще одно прозвище этого розового монстра – «Трюффельхантер», то есть – охотник за трюфелями. Эти грибы ищут с помощью специально обученных свинок, так что аналогии тут прямые.

Модель Porsche 917/20 появилась на свет не просто так. На тот момент у спортивной команды Порш было две модели для гонок: с коротким, так сказать, хвостом – 917 Kurzhek и более длинная модель 917 Langheck. Длинный болид имел отличные аэродинамические показатели, короткая версия лучше управлялась. С помощью модели 917/20 инженеры Порш пытались совместить преимущества машин и избавиться от недостатков. Плюс к этому 917/20 ответили роль испытательного стенда: конструкторы планировали протестировать детали для гоночных машин серии Can-Am, а заодно проверить некоторые свои аэродинамические решения.

Porsche 917 базировался на легкой пространственной раме, он комплектовался 12-цилиндровым двигателем объемом в 4.5 литра. Именно на этой модели штутгардцы впервые применили 12-цилиндровый мотор, причем он состоял из уникальных деталей, сделанных из магния, титана и других нестандартных для автомобилестроения сплавов.

Машину постоянно улучшали, и к 1971 году объем двигателя вырос до 5-ти литров, а мощность составила 600 л.с. Мощная машина с шикарной аэродинамикой все равно не смогла одолеть конкурентов. Но, несмотря на провалы в гонке, эту тачку обожал весь мир – и все из-за необычной и милой розовой ливреи. Этот 917-й стал самой фотографируемой машиной Ле-мана, да и музее Порш, где он сейчас хранится, другие экспонаты снимают куда реже.

История «розовой свиньи» не закончилась провалом в гонках и пенсией в музее. В 2018-м году заводская команда Порш решила повторить сенсацию 70-х и на трэк снова выкатили Порш в одежде «Охотника за Трюфелями». И в этот раз все прошло как по маслу: машина не только развлекла зрителей, но и принесла победу в своем классе!"(с)

Лапин русский ровно наполовину — по материнской линии. Его отец — немец. Родился будущий создатель Porsche 928, 924 и 944 в Риге в мае 1930 года, поэтому изначально его имя и фамилия звучали вот так — Анатольс Лапиньш.

Счастливое детство маленького Толи, как и миллионов других детей, жёстко прервала война. Советско-германский пакт о ненападении, подписанный в августе 1939‑го, включал пункт о вхождении прибалтийских республик в состав СССР. Лапиньш-старший быстро всё понял, собрал вещи и вместе с семьёй уехал в Польшу, уже захваченную гитлеровцами. Немецкие корни главы семьи помогли Лапиньшам избежать гонений.

Юный Анатоль ходил в школу и посещал кружки... гитлерюгенда. Выбирать в любом случае не приходилось — занятия были обязательными. Дети учились маршировать, занимались единоборствами. И то, и другое претило Лапину, а вот секция авиамоделизма нравилась — глоток свежего воздуха в бесконечном кошмаре военного времени.

В 1944-м вместе с тысячами поляков семья Лапина покинет страну, опасаясь наступления Красной армии. Окончание войны они встретят в лагере для беженцев под Гамбургом. До момента, когда Анатолий будет работать над дизайном Chevrolet Corvette в детройтском дизайн-центре General Motors, ездить на спортивном купе и живьём слушать Луи Армстронга, оставалось ещё 15 лет. Пока же он был рад и тому, что чистил картошку на кухне военного гарнизона союзников...

Вскоре Лапин вернулся к занятиям в общеобразователь­ной школе, но уроки приносили мало радости. Очевидный польский и прибалтийский акцент вместе с далёким от идеала знанием немецкого вызывали насмешки и подтруни­вание одноклассников. Анатоль старался не унывать, подтягивал знание языка и, пока семья ждала иммиграци­онного разрешения, нашёл себе подработку — устроился подмастерьем на гамбургский завод Mercedes-Benz.

В 1951-м Лапиньши получили визы США по программе ООН переселения беженцев. Вид на жительство, разрешение на работу и учёбу, а также билет на пароход до Нью-Йорка прилагались. Америка Анатолю понравилась далеко не сразу. Во всяком случае в Линкольне, столице штата Небраска, куда Лапиньши попали по распределению, его изводили холодная зима и скука. Анатолию удалось устроиться на сервис-станцию снегоуборочной техники, накопить немного денег и, прикупив приличный костюм, умчать из унылой Небраски в Детройт в возрасте 20 лет — искать работу в «городе моторов». Какой-никакой опыт работы в Mercedes-Benz, инженерный склад ума, дизайнерские задатки и любовь к автомобилям давали надежды на успех.

Зимой 1952-го Лапин устроился помощником в кузовной департамент General Motors, а уже оттуда — в экспериментальную дизайн-студию под начало яркого управленца с дизайнерским бэкграундом Билла Митчелла и талантливого стилиста Лэрри Шиноды. Это, конечно, было большой удачей. В отличие от десятков и даже сотен других детройтских дизайнеров, которые занимались безостановочным и унылым обновлением «шевроле», «фордов» и «плимутов» — чуть другая форма крыльев здесь, увеличенная длина хвостовых плавников там, — вчерашнему беженцу повезло сразу попасть в мир, где рождались неординарные спорткары, стремительные гоночные автомобили и концепты, от которых перехватывало дух.

За дизайн в экспериментальной студии GM отвечал Шинода, а Лапин заведовал инженерными аспектами, по ходу дела губкой впитывая опыт и умения невероятно одарённого старшего коллеги. Так на свет появились шедевры вроде концепт-кара XP-775 Mako Shark, невероятного спорткара Monza GT и, конечно, легендарного Corvette C2 Sting Ray.

От застенчивого школьника, которого сверстники подкалывают за акцент, не осталось и следа. Уже на своём третьем десятке Лапин, с лёгкой руки американцев превратившийся из Анатолия в Тони, стал успешным инженером-дизайнером с отличными перспективами и высокой зарплатой. А свой первый Porsche — модель 356 — он купил в 29 лет.

В 1965-м молодого, но уже вполне состоявшегося специалиста Лапина отправили в длительную командировку в Германию — на «Опель». Нужно было расшевелить унылое дизайнерское болото немецкого филиала, и Билл Митчелл решил, что Лапин справится с задачей. Так и вышло — в Рюссельсхайм Тони ворвался ураганом. Он вернул Opel в гонки, сподвиг немцев на выпуск «Дипломата» с мощным мотором V8, наконец, поучаствовал в проекте создания незаурядного Opel GT."(с)

Источник: https://auto.ru/mag/article/velikie-dizayne...w.google.com%2F