"А вместо сердца, пламенный мотор."

ВИДЕО 7 самых уникальных двигателей - лучшие альтернативы ДВС: "Наверное, каждый второй житель планеты знает, как работает типичный ДВС.
Однако множество компаний со своими разработками новых модификаций двигателей каждый раз сулят своим детищам грандиозный успех: именно их ДВС должен буквально перевернуть индустрию. Но когда дело доходит до промышленных партий, инженеры каждый раз обращаются к старой доброй классической поршневой схеме.
Всякий раз, когда речь идёт о больших деньгах, транснациональные корпорации предпочитают не рисковать. Поэтому кажется, что самые необычные ДВС давно отправлены на свалку истории, и возвращаться к ним уже никто не будет. Или будет? Сегодня мы покажем самые интересные двигатели. И всё то, что вы увидите к концу выпуска, заполнит для вас белые пятна в истории альтернативных ДВС и раскроет, насколько причудливо и интересно развивается конструкторская мысль."(с).

(subarka @ 13-11-2013 - 23:11)
И кроме этого о ДВИГАТЕЛЯХ. Есть тема "Всё о «КАМАЗ»!, но в данном случае вопрос интересны. К сему: Конкретно, Глава КамАЗа анонсировал супердвигатель – с КПД 50%. Он должен появиться в технике КамАЗа уже в текущем году: "Интересными подробностями об уникальном силовом агрегате для автомобилей КамАЗ делится Drom.ru. Как сообщается, двигатель с рекордным КПД 50% анонсировал глава предприятия Сергей Когогин в ведомственной газете «Вести КАМАЗа». В заметке говорится, что удельный расход мотора составит 171,4 г/кВт·ч, а появится такой супердвигатель в технике предприятия уже в текущем году!

По данным источников Drom, топ-менеджер КамАЗа имел ввиду никак не отечественную разработку, а… китайский мотор Weichai WP17H800E68, отвечающий нормам «Евро-6» и выдающий 800 л.с. – его КПД действительно приближается к 50%.

Зачем КамАЗу такой монстр? Явно не для грузовика К5, для которого он избыточен и по мощности, и по габаритам. Но такой мотор мог бы использоваться в перспективном карьерном самосвале «Геркулес». Также вполне реально применять Weichai WP17H800E68 в дизель-электрическом самосвале «Юпитер».(с)

Источник: https://se7en.ws/glava-kamaza-anonsiroval-s...tekushhem-godu/

Это сообщение отредактировал Книгочей - 30-03-2023 - 14:51

(Книгочей @ 30-03-2023 - 14:48)
Глава КамАЗа анонсировал супердвигатель – с КПД 50%. Он должен появиться в технике КамАЗа уже в текущем году: "По данным источников Drom, топ-менеджер КамАЗа имел ввиду никак не отечественную разработку, а… китайский мотор Weichai WP17H800E68, отвечающий нормам «Евро-6» и выдающий 800 л.с. – его КПД действительно приближается к 50%."(с)
Зачем хвалиться ЧУЖИМ достижением?

Собрана экспериментальная турбированная Lada Vesta NG с полноценным «автоматом»: "Информацию опубликовал надёжный инсайдер, но не стоит забывать, что сегодня 1 апреля.

Инсайдерский паблик Avtograd News в социальной сети «ВКонтакте» сообщает о том, что крупнейшийотечественный автопроизводитель выпустил экспериментальный автомобиль Lada Vesta NG с турбированным мотором и полноценной автоматической трансмиссией.

На АвтоВАЗ выпущен первый экспериментальный автомобиль Lada Vesta NG, оснащeнный турбированным двигателем объeмом 1,4 л и мощностью 136 лс. Сочетается с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Инсайдер добавил, что «производитель данных агрегатов засекречен, как и сам автомобиль. Возможно так и останется в списке секретных разработок».

Глядя на календарь, вполне логично предположить, что это вполне может оказаться обычным первоапрельским розыгрышем.

Админ паблика Avtograd News живёт в Тольятти и работает на АвтоВАЗе. Он слил много точной информации, включая фотографии новой Lada Vesta NG, видеоролики с демонстрацией салона автомобиля, сведения о некомплектных Lada Granta, проблемах с запчастями и так далее."(с)

Источник: https://www.ixbt.com/news/2023/04/01/lada-vesta-ng.html

(Книгочей @ 03-04-2023 - 00:21)
Собрана экспериментальная турбированная Lada Vesta NG с полноценным «автоматом»: "Информацию опубликовал надёжный инсайдер, но не стоит забывать, что сегодня 1 апреля."(с)
1 Апреля, т.е. День смеха уже позади! Но дело не в этом, а в том что такое турбинированный двигатель?

(Книгочей @ 03-04-2023 - 00:23)
(Книгочей @ 03-04-2023 - 00:21)
Собрана экспериментальная турбированная Lada Vesta NG с полноценным «автоматом»: "Информацию опубликовал надёжный инсайдер, но не стоит забывать, что сегодня 1 апреля."(с) 1 Апреля, т.е. День смеха уже позади! Но дело не в этом, а в том что такое турбинированный двигатель?
И чтобы не быть в дураках, надо узнать подробно что это за такой "зверь". К сему: Турбированный двигатель: "Турбированный мотор – это силовой агрегат, в котором подача воздуха в цилиндры осуществляется посредством специального устройства – турбины. Мощность турбированного двигателя значительно больше, чем у обычного атмосферного. В этой статье мы расскажем, как работает турбированный двигатель, какие он имеет преимущества и недостатки, а также как правильно его эксплуатировать."(с)

Далее на источнике: https://vipwash.ru/dvigatel/turbirovannyy-dvigatel

Есть тема "Внедорожники", но это больше имеет отношеие к настоящей теме. К сему: Раскрыт выносливый кроссовер с почти вечным двигателем (ну почти): "Его разработали в Японии.

Рост цен на новые SUV спровоцировал резкий приток покупателей на вторичный рынок страны. Но выбор надежного кроссовера оказался непростым, поскольку большинство из вариантов уже успели накатать немалый пробег. Впрочем, и на «вторичке» сейчас есть как минимум несколько предложений, которым благодаря надежности их двигателей даже большой километраж ни по чем.

Один из них – Nissan X-Trail. Среднеразмерный японский кроссовер может похвастать не только отличной вместительностью, которая будет к месту для большой семьи, но и беспроблемным мотором.

Речь идет о 2-литровом двигателе с индексом MR20DD, который представляет собой улучшенную версию знаменитого силового агрегата MR20DE. Такие моторы находятся в производстве уже более 10 лет, а значит успели собрать солидную историю по поломкам, которых в случае с этим «атмосферником» практически не было.

При приемлемом обслуживании двухлитровый двигатель Nissan в X-Trail способен выходить до 300 тысяч километров, тогда как при тщательном уходе эту планку можно поднять даже до 500 тысяч км.

Задуматься о замене цепи ГРМ в MR20DD придется только за отметкой в 150 тысяч наезженных километров. А чтобы мотор не подъедал масло на пробегах более 200 тысяч километров придется провести раскоксовку и замену маслосъёмных колец, что по нынешним временам очень неплохо.

Серьезных огрехов с точки зрения общей надежности X-Trail также нет, хотя некоторые владельцы жалуются на слабое лакокрасочное покрытие и не очень износостойкие материалы отделки. Но все это мелочи.

При этом подвеска машины неплохо справляется с самыми непростыми условиями эксплуатации. И даже вариатор не преподносит неожиданных сюрпризов."(с)

Источник: https://daily-motor.ru/autonews/115414

Не всегда чем больше, тем лучше. К сему: ВИДЕО Plymouth Barracuda. К ЧЕМУ ПРИВОДИТ ПОГОНЯ ЗА МОЩНОСТЬЮ.

ВИДЕО Битва пара и бензина. Паромобили Серполле: "Братья Леон и Анри Серполле - это самые яркие инженеры паровых автомобилей во Франции рубежа веков. Автомобили Серполле тех лет до сих пор продаются и покупаются коллекционерами.
Братья радикально преобразуют паровой котёл, который в их вариации стал называться генератором мгновенного пара. Они продают такие генераторы, например, для первой модели Пежо. Но производителей авто больше привлекает новинка из Германии - двигатель внутреннего сгорания. Французские инженеры и финансисты бросаются на изобретение - Панар-Левассор, Де Дион Бутон, Пежо делают ставку на ДВС. В середине 90х появляется автомобильный клуб Франции, который очевидно симпатизирует автомобилям с ДВС.
Но Серполле находит финансирование и модернизирует паромобили, поменяв топку на керосиновую горелку. Он ставит рекорд скорости. Однако в корне это не меняет автомобильную ситуацию во Франции.

Эпизоды:
00:00 - Вступление
00:30 - Конец 19-ого века во Франции
00:54 - ДВС
01:31 - Воспоминания о паромобилях
02:07 - Леон Серполле и первые трициклы
03:25 - Генератор мгновенного пара
03:47 - Фит с Пежо
04:16 - Первые права и первые нарушения
05:26 - 90-е годы
06:05 - Конкурс дизайнеров безлошадных повозок
06:45 - Париж-Руан-Париж
08:46 - Автомобильный клуб Франции
10:12 - Конфликт с Автомобильным союзом
10:37 - Париж-Бордо-Париж
11:24 - Что делать Серполле?
11:47 - Гарднер-Серполле
15:06 - Что в итоге?"(с)





К сему: Пар против бензина: "О чём подумает обыватель услышав о паровом автомобиле? Наверное, на ум придут неспешные паровозы, громоздкие котлы, закипающие по полчаса, да клубы пара и дыма. Паровая машина ассоциируется с чем угодно, но только не с образом небольшого проворного автомобиля, по виду которого и не скажешь, что под капотом у него нет привычного ДВС.

Какое-то время автомобили с электродвигателями, паровыми машинами и ДВС успешно конкурировали друг с другом на рынке. В 1902 году в Америке из 909 новых зарегистрированных автомобилей 485 были паровыми. Но уже к началу 1910-х конструкторы смогли значительно улучшить ДВС введя такие новшества, как электростартер. Эпоха пара стремительно заканчивалась. Самые совершенные паровые автомобили 1920-х годов совершили свой последний рывок, но не смогли составить конкуренцию массовым и недорогим карбюраторным машинам. О них мы сегодня и поговорим.

Чем хорош пар:

Может показаться странным, но по своим качествам паровой двигатель намного лучше ДВС:

- Пар подаётся в цилиндр с двух сторон, поэтому каждый ход парового двигателя рабочий (у 4-тактного ДВС только один рабочий ход из четырёх). Отсюда хорошая литровая мощность.
- Горячий пар имеет меньшую температуру, чем сгорающее топливо, поэтому у парового двигателя более мягкий температурный режим. Ему не требуется специальное охлаждение.
- Давление подаваемого пара нарастает не так резко, как при вспышке топливно-воздушной смеси в ДВС. Кроме того, паровой двигатель работает на низких оборотах. Отсюда большой ресурс, надёжность и долговечность.
- Паровой двигатель автоматически увеличивает крутящий момент. Он обеспечивает плавный ход без рывков и очень большую силу тяги на низах. Пар расходуется в зависимости от нагрузки, а мощность всегда используется рационально. На ДВС это невозможно в принципе.
- Паровой двигатель может обойтись без сцепления и коробки передач. Реверс позволяет ехать вперёд и назад с одинаковой скоростью. Как следствие, трансмиссия значительно упрощается. В удобстве управления паровой автомобиль столетней давности обойдёт большинство современных машин.
- В отличие от ДВС, паровой двигатель может запускаться сам, достаточно лишь подать пар. Когда машина останавливается у светофора, паровой двигатель выключается и вообще не расходует пар. ДВС же приходится сжигать топливо вхолостую.

Паровой двигатель простой, компактный и надёжный, его можно объединить с дифференциалом и расположить под полом. Низкий центр тяжести даёт автомобилю хорошую устойчивость. По удобству управления и отличной тяговитости с паровыми двигателями могут посоперничать разве что электромоторы. Он так тихо работает, что на высокой скорости водитель будет слышать разве что шум ветра.

Возникает вопрос: если паровые двигатели действительно хороши, почему паровые автомобили так быстро уступили рынок? Проблема в том, что паровому двигателю для работы нужен пар. Именно парогенератор — самая проблемная часть парового автомобиля. Его нужно сделать лёгким, компактным, надёжным и безопасным. От его конструкции во многом зависит мощность, удобство эксплуатации и скорость подготовки к движению. А ведь нужно ещё и охлаждать отработанный пар, возвращая его в контур, иначе запаса воды надолго не хватит. Да, мощные, компактные и надёжные паровые двигатели делали более ста лет назад, но проблемы парогенераторов и их обвязки так и не были решены до конца."(с)

Далее: https://habr.com/ru/companies/macloud/articles/565340/

Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-07-2023 - 08:59

10 современных паровых автомобилей: зачем они нужны?: "Казалось бы, эпоха пара давно ушла в прошлое. Кому нужны паровые автомобили в XX и тем более XXI веке? Но, как ни странно, нужны! Посмотрим на десятку паровых автомобилей, построенных уже после того, как пароходы и паровозы как массовые транспортные средства канули в Лету.

Есть два направления современных паромобилей: рекордные машины, предназначенные для скоростных заездов, и самоделки энтузиастов парового движения."(с)

Далее: https://www.techinsider.ru/vehicles/243192-...hem-oni-nuzhny/

К сему: ВИДЕО Невероятно быстрый паровой автомобиль — Steam Culture / Невероятно быстрый паровой автомобиль — Steam Culture.





Ещё см. "STANLEY STEAMER - 1906" - http://www.speedace.info/stanley_steamer.htm

Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-07-2023 - 09:02

Если не электромобили, то паромобили? Часть 3: «Совершенство — это не тогда, когда уже нечего больше добавить, а тогда, когда уже нечего отнять.»

А. Г. Эйнштейн

Продолжение первой и второй части сопоставления автомобилей с ДВС, электро и паро-приводом. Теперь пришло время обсудить практические вопросы сравнения с минимумом теории по принципу противопоставления.

Диалектический подход к исследованию вопроса выгоды парового привода именно в наше время сейчас может быть не менее важен для развития транспорта и энергетики, чем однобокая надежда на устаревшие ДВС, или пока еще только начинающие себя проявлять электрические технологии.

Противоречия типов привода так же схожи.

1. КПД. Однозначная величина лишь в теории:

У ДВС параметр коэффициента полезного действия зачастую либо бывает не озвучен вообще, либо намеренно завышен как данные о расходе топлива. Поэтому в чистой теории можно спорить о любой цифре озвученной в отношении ДВС, тем не менее нельзя не очертить условно верные диапазоны границ этого параметра (так же как и с расходом топлива).

Итак, что же мы знаем в теории? Если кратко, то «средние значения» упоминаемые во многих источниках звучат так.

Для бензиновых моторов это от 25% до 34%. Дизельные моторы успешнее — 34% и 39%.

Но кто же лидер в этом «зачете»?

Гибридные двигатели с циклом Аткинсона при последовательно-параллельной схеме подключения! Примерно 38 — 40% соответственно. Однако если мы присмотримся к «рекордному» КПД повнимательнее то станет очевидным, что это все «заслуги» электромотора, а не ДВС. Особенно если речь идет об подзаряжаемых от розетки гибридах. Сокращенно PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle).

У электрокаров ситуация намного лучше, если конечно не обращать внимание на источник энергии зарядки и связанные с ним потери КПД. При расчете этих потерь мы придем к еще большему разбросу цифр и среднее значение потеряет всякий смысл, тем не менее условно можно сказать что при благоприятных условиях это те же 34% (а не 25% и ниже, как иногда указывают некоторые авторы, ведь тогда можно так же условно признать за ДВС и паровым мотором такие же устаревшие значения).

Паровые двигатели… ну все же знают что они неэффективные? Но это лишь общая обывательская оценка, а реально при расчетах КПД еще практически 100 лет назад приходили к цифре в 30% (Для парового двигателя с конденсатором и профилированной проточной частью при высокой температуре и давлении).

Это была лишь теория, но вот практика сравнения хоть и не даст нам прямых цифр, но реально покажет кто есть кто через простой контрольный параметр расхода топлива!

Для сравнения возьмем со стороны ДВС - BMW 3-Series, седан, 7 поколение, G20.

Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,23; Вес 1470 — 1587 кг.;

Расход топлива варьируется от типа привода, мощности и используемого топлива. Возьмем для примера самые большие официальные цифры расхода топлива.

Для чистоты исследования так же не будем учитывать возможное практическое несоответствие расхода топлива, которое в смешанном цикле может отличатся на 10-15% больше заявленного производителем.

3.0 л. M340i, 382 л.с. (бензин) — 10.7 (л/100 км. Расход в городе)

Пример максимального расхода взят исключительно как признак согласия покупателей платить за этот расход топлива и покупать такие машины.

Следующий пример со стороны электрокаров выберем исходя из схожих параметров. Это будет Tesla Model 3.

Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,23; Вес 1611 — 1847 кг.;

Cyммapнaя мoщнocть двигaтeлeй Tecлa Moдeль 3 в самой энергозатратной версии cocтaвляeт 353 kВт, что в пepeвoдe в обычные единицы измерения составляет 480 «лoшaдиных cил».

Расход топлива… определить проблематично, так что стоит взять его с помощью уже проведенных аналогичных тестов с помощью топливного генератора. Этот же расход можно будет записать как максимальный.





Для примера возьмем тест AcademeG из видео «Едем на Tesla на хутор к бобрам. Как зарядиться без зарядки.»

Путем нехитрых вычислений получим расход на 100 км около тех же 10 литров бензина.

Наконец подходим к паромобилям… какой пример тут взять? Аналогов тут немного, и их стоит рассматривать сквозь призму «а что если бы они были сделаны сейчас?». Только при таком подходе можно будет получить реалистичные данные о расходе топлива.

Первый пример — личный паровой автомобиль Абнера Добла на котором он испытывал свои технические идеи. Как он сам говорил в интервью «На галлоне керосина при благоприятных условиях расход топлива моей машины составляет 15 миль на галлон, а в среднем около 11,5 миль на галлон»(по нашему это от 15 до 21 литра топлива). Разумеется как признавал автор его машина была «в некотором роде грубая» т. е. На деле это был «мул» для испытаний на основе машины 20х годов (Cx около 0.8, вес примерно 2 тонны, прочие недостатки так же типичны для аналогов бензиновых машин тех лет). Фактически это был Doble Model C который Абнер в шутку называл «Старая Антилопа».

Поэтому все последующие машины компаний Doble Detroit, Doble Steam Car и Doble Automobile (это все компании Абнера Добла) могли иметь немного лучшие результаты по расходу топлива, при том что это было не главной целью разработчика. Причем подсчитать расход не получится даже примерно так как мощность, габариты и вес сильно отличались при различных типах кузова, но все же есть зацепка!

В 1935 году на Московском автозаводе им. Сталина (ныне ЗИЛ) для испытаний был доставлен автомобиль на шасси «Паккард» сделанный американской фирмой «Беслер» по лицензии компании «Добль» в 1924 году. Этот автомобиль при массе 2200 кг в среднем расходовал 18 л бензина на 100 км.

А в 1969 году в США была произведена конверсия классического Chevrolet Chevelle в паромобиль Биллом Беслером по заказу General Motors. Паромобиль был создан как альтернатива обычным машинам с ДВС в целях экономии топлива и предполагалось в будущем выпустить несколько паровых седанов для калифорнийского дорожного патруля.

К слову с той же целью экономии и экологии дочерняя компания группы Volkswagen под названием Enginion AG с 1996 года проводила разработки парового двигателя EZEE03 для Škoda Fabia, но пришла к выводу что «что рынок не готов к паровым автомобилям» даже несмотря на отличные результаты тестов (двигатель рабочим объемом 1000 куб. См и мощностью до 220 л.с. при крутящем моменте 500 Нм)

Паромобиль был сделан фактически из компонентов ДВС, и весил на 200кг больше оригинальной версии(ДВС-версия 1476,9 кг.), тем не менее расходовал эквивалент жидкого горючего в объеме 15.5 литров (будь то керосин, дизель, бензин, спирт)!

Мощность мотора составляла всего 50 л.с. при значительном крутящем моменте (который без сомнения был, так как аналогичный более мощный мотор Doble E-20 1925 года у Джея Лено в наше время при тестах выдавал 150 лошадиных сил при крутящем моменте 1355.78 Ньютон-метров), а конструкция этого двигателя основывалась как раз на патентах Doble 1920 года.





Во всем остальном это был практически обычный Chevrolet Chevelle, за исключением боковых вентиляционных решеток.

При таком расходе может возникнуть впечатление недосягаемости современных примеров автомобилей? Но это только если не посчитать потери энергии автомобилей 60х годов, которые при современном исполнении были бы в разы меньше!

Начать стоит с массы… не подрессореной массы паромобиля Chevrolet Chevelle. Известно, что уменьшение массы колес на один килограмм увеличивает мощность автомобиля примерно на 1%, а вот разница современных литых дисков с используемыми в 60-х стальными отличается на порядок.

Вес большинства автодисков различного типа в среднем варьируется в наше время так:

Штампованные стальные: от 4.5 (кг) до 12.40 (кг).

Литые из алюминиевого сплава: от 3.63 (кг) до 22.22 (кг).

Литые из магниевого сплава: от 2.3 (кг) до 9.2 (кг).

Кованые из алюминиевого сплава: от 3.58 (кг) до 11.51 (кг).

Далее если перейти к шинам, их размерности и сопротивлению качению машин 60-х последуют похожие цифры отличий. Для расчета можно исходить из простой зависимости где чем больше диаметр колеса, тем меньшим будет сопротивление качению. Известно, что плюс один сантиметр к диаметру колеса – это минус 1% от общего числа сопротивления качению. Состав шины современной и ее конструкция так же разительно отличается. В 60-х на Chevrolet Chevelle использовались диагональные шины у которых параметр сопротивления качению даже не рассматривался как параметр для исследований. А между тем сейчас доказано, что 5-15% топлива автомобиль расходует лишь на преодоление сопротивления качению!

Из прочих особенностей подсчета стоит учитывать еще углы развал-схождения колес, наличие карданной передачи от парового мотора и сопротивление подшипников колес Chevrolet Chevelle в сравнении с современными показателями.

Но все это если и даст экономию, то точно не сравняет ее с показателями 10 литров бензинового и электрического конкурента. Больше всего стоит обратить внимание на различия в показателях аэродинамики!

Стандартный коэффициент аэродинамического сопротивления машин 60-х годов около 0,50% что больше BMW и Tesla у которых 0, 23%! Значит применяя более обтекаемый современный кузов паромобиля можно рассчитывать на снижение расхода топлива уже до нескольких литров! Тем более что известно, что в теории в общем сопротивлении движению автомобиля аэродинамические силы могут составлять существенную часть расхода энергии.

Доказано, что сокращение коэффициента аэродинамического сопротивления всего на 2% приводит к экономии топлива на 1%.

Так при езде по городскому циклу (средняя скорость 40—50 км/ч) доля аэродинамического сопротивления движению достигает 8%, при движении в пригородной зоне (средняя скорость 80—90 км/ч) — 29%, то на автострадах — 53%. Отметим, что чем выше скорость, тем быстрее растут потери «на ветер»: уже при 60 км/ч они отнимают больше энергии, чем любая другая составляющая!

Поэтому сочетая все современные методы экономии энергии движения при фактически том же моторе 20- годов прошлого столетия вполне можно рассчитывать в 2022 году на 11 - 12 литров на 100км расхода топлива! (Есть данные о переделанном на паровой привод Ford Falcon примерно того же года выпуска, что и Chevrolet Chevelle с расходом 22.5 мили на галлон или 10 литров на 100 км, но это слишком оптимистичная цифра без указания условий эксплуатации).

Разумеется при модернизации уже самого мотора эти цифры могут упасть еще на несколько литров и… мы получим расход BMW и Tesla. Неплохо да?

И эти расчеты в целом подтверждают факт практически одинакового КПД трех типов моторов при практическом отображении через расход топлива.

Впрочем, на этом преимущества паровой установки на автомобиле не заканчиваются.

2. Эффективность зимой:

У ДВС традиционно расходы энергии в зимний период растут на 20 — 40%… что противоречит теории Карно о тепловых машинах, но достаточно легко объяснимо.

Затраты энергии расходуются на прогрев мотора и салона автомобиля. Причем сам прогрев вопреки мнению о том что «в движении мотор сам прогреется лучше» не прекращается до достижения требуемой температуры мотора из-за коррекции впрыска у инжекторных моторов (у карбюраторных все проще — коррекцией выступает та грань работоспособности двигателя когда он еще способен ехать, но уже глохнет периодически и приходится вручную регулировать обогащение смеси с помощью дополнительного перекрытия впуска).

Так же неизбежны затраты мотора до достижения номинальных температур из-за повышенной вязкости моторного масла, масла в КПП — редукторах и охлаждающей жидкости. Свою долю в постоянство потерь вносит и сам процесс перемещения автомобиля при более низких оборотах двигателя в потоке при котором средний КПД мотора так же падает.

Решение части проблем повышенного расхода топлива сейчас лежит в основном в области применения различных предпусковых подогревов (электрических и топливных), и иногда в использовании аккумуляторов тепла.

Более технологичным решением считается улучшение термоизоляционных характеристик пространства вокруг мотора(различные теплоизолирующие материалы, активные жалюзи перед радиатором) и внедрение сложной многоступенчатой поочередной системы прогрева агрегатов (Сначала ГБЦ, потом блок цилиндров или сначала мотор, а печку отапливает какое-то время электрический подогрев от аккумулятора). Но все эти меры служат лишь одной цели — сокращение потерь топлива.

Физику процессов обмануть нельзя, и несмотря на теоретические выводы о повышении КПД за счет большего перепада температур в двигателях внутреннего сгорания происходит всегда обратное.

У электромобилей зимние условия эксплуатации так же снижают КПД всей системы за счет повышенного расхода энергии.

Потери тут в основном за счет подогрева большой аккумуляторной батареи и сопутствующих устройств. А если учитывать еще определенные ограничения на рекуперацию энергии при недостаточно высокой температуре АКБ то неизбежен будет вывод об практически таком же 20 — 40 % снижении пробега по причине температурных ограничений.

Каков выход? Такой же, как у ДВС — улучшенная теплоизоляция, использование предпусковых топливных подогревателей и совершенствование процессов ступенчатого подогрева. Различия можно найти разве что в более широком использовании тепловых насосов в обогреве машины в определенных условиях.

Так по результатам испытаний ADAC тепловой насос, который часто используют для нагрева АКБ до оптимальной температуры (20-40 градусов) часто может вызывать повышенное энергопотребление, особенно заметное на меньших расстояниях. Однако во время более длинных поездок это приводит к повышению эффективности.

Однако если сравнивать с ДВС падение КПД стоит рассматривать менее неопределенным по причине отсутствия затрат на прогрев большого количества жидкости и стабильности характеристик по всей величине оборотов двигателя(который к тому же содержит значительно меньше пар трения).

И наконец паровой двигатель...

Схожим качеством с ДВС паровые моторы обладают за счет использования цикла Ренкина для работы, который практически идентичен циклу Карно.

В нем так же теоретически обосновывается повышение КПД за счет большего перепада температур, но при этом реальность совпадает с ДВС.

Расход топлива например у паровозов зимой не падает как часто ошибочно утверждают, а растет на 20 -40%. Причина этого повышенные теплопотери от самого котла и попутных линий передачи пара.

У паромобилей начала 20 века работающих по паровозной технологии наблюдались те же потери КПД.

Компенсация этих потерь была найдена за счет применения бросового тепла отработанного пара для подогрева воздуха и воды, примерно как это делают сейчас на современных электростанциях. Но выброс пара в атмосферу все равно происходил периодически по причине сложности соблюдения баланса производимого пара и требуемой на момент движения мощности. Лишний пар сбрасывался в атмосферу по тому же принципу как у автомобиля с ДВС срабатывает паровой клапан в системе охлаждения.

Однако низкие температуры зимой оказывали уже положительное влияние на этот процесс за счет улучшенного охлаждения конденсатора(радиатора) этих потерь было меньше.

Поэтому если в наше время повысить эффективность паровых моторов за счет таких же мер как у автомобилей с ДВС и электромотором, то можно впервые рассчитывать на эффект повышения КПД!

Ведь в отличие от конкурентов у парового мотора система охлаждения отвечает не за компенсацию потерь, а за рост КПД.

3. При низком атмосферном давлении:

У ДВС в настоящем времени существует серьезные ограничения стабильности характеристик в зависимости атмосферного давления в районе использования мотора. В теории с каждым километром над уровнем моря двигатель теряет около 10 процентов мощности.

Мощность двигателя при подъеме машин на каждые 1000 м вплоть до высоты 3000 м снижается на 11-13 % из-за ухудшения наполнения цилиндров воздухом и переобогащения рабочей смеси, а расход топлива увеличивается на 10-12 % летом и на 20 % зимой.

Причем это далеко не равнозначная величина для всех ДВС. У дизельных моторов нехватка мощности дает еще больше рисков проблем работы мотора из-за нехватки нужного давления воздуха для воспламенения от сжатия.

А особенно критичным может быть «закипание» мотора на больших высотах(4000 — 5000 м), когда сниженное атмосферное давление может создать условия парообразования в тормозной системе и жидкости системы охлаждения. Причем датчик температуры может показывать нормальную температуру жидкостей, но высвобождение паров будет все равно происходить по причине сниженного сопротивления давления воздуха на жидкость.

Эти условия эксплуатации отличаются наибольшим снижением КПД ДВС и лишь применение нагнетателей воздуха и частично гибридных приводов способно удержать расход топлива в приемлемых рамках сейчас.

Электропривод у электромобилей испытывает похожие проблемы, но в значительно меньшем масштабе. Только значительно более низкие температуры высокогорных районов вносят свой вклад в снижение КПД электромобиля фактически ограничивая возможность использования рекуперации, и иногда переводя машину в «зимний режим» подогрева батареи. Процент падения КПД тут незначителен, и просто приведен как факт.

Паромобили… отличаются полностью обратной реакцией на сниженное атмосферное давление. Так как смещение границы начала парообразования наоборот повышает КПД парового привода расход топлива падает. Нехватка воздуха так же создает условия для худшей теплопередачи тепла наружу.

Паровозы имеющие как мы знаем низший КПД в теории в таких условиях становятся экономически выгодным транспортом который используют до сих пор в Латинской Америке и Швейцарии(после небольшой модернизации механической части и перехода на сжигание жидких нефтепродуктов). Им до сих пор нет равных по весу, экономичности и надежности в горных условиях эксплуатации.

Но что наиболее интересно — самолеты с паровым мотором начиная с высоты 2000 метров становятся так же конкурентноспособны с ДВС по КПД! Таким был единственный паровой биплан 30-х годов Travel Air 2000 созданный при помощи специалистов из Doble Steam Motors братьями Беслерами. Паролёт был оснащён двухцилиндровым V-образным паровым двигателем мощностью 150 л. с.

Бак емкостью около десяти галлонов (около 40 литров) позволял Airspeed 2000 пролететь 600 км.(Паровая машина имела вес 80 кг, но бак для воды с топкой весил 220 кг.)

Что по сути означало расход топлива около 15 литров на 100 км, как и у легкового паромобиля Doble 20-х годов. Возможно если не считать компоновки мотора все остальное так же было практически идентично.

При высотах более 2000 метров КПД продолжал расти, а расход снижался.

Может возникнуть закономерный вопрос, а причем тут автомобили с паровым приводом? А дело в том что высоты выше 2000 метров это стандарт для некоторых столиц. Так Мехико (Мексика) это 2240 м, Сана (Йемен) – 2250 м (Город с населением около 2 млн человек – один из старейших городов в мире), Тхимпху(Бутан) — 2400 м, Богота (колумбия) — 2625 м, Аддис-Абеба (Эфиопия) – 2355 м, Сукре (Боливия) — 2810 м. Многочисленные города и поселки стран с горными хребтами могут быть и выше этой отметки(у королевства Бутан более 50% территории выше 3000 м), а значит теоретически паровой автомобиль в этих регионах сможет показывать не меньший рост КПД чем у паровоза и самолета «на пару».

P.S. - Споры Эбнера Добла с оппонентами о совершенстве паровых машин удивительно схожи с тем что происходило с началом эры «Теслы»… слишком неэффективные, тяжелые и дорогие говорили «одни», но как мы знаем сейчас «другие» уже доказали что это не так."(с)

Источник: https://habr.com/ru/articles/696268/

Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-07-2023 - 08:27

ВИДЕО 1969 Steam Powered Chevelle - Built For General Motors / 1969 Chevelle с паровым двигателем — создан для General Motors.





К сему: В топку!: "Самые интересные паровые машины всех времен.
Это сейчас мы спорим, есть ли будущее у электромобилей — а ведь всего лишь сто лет назад они считались самым перспективным транспортом. Но помимо «электричек» и машин с ДВС, человечество уже несколько веков знает паровые двигатели. «Мотор» вспоминает самые известные паровые автомобильные проекты."(с) См.: https://motor.ru/selector/steamcars.htm

Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-07-2023 - 09:00

(Книгочей @ 17-07-2023 - 08:12)
Битва пара и бензина. Паромобили Серполле: "Братья Леон и Анри Серполле - это самые яркие инженеры паровых автомобилей во Франции рубежа веков. Автомобили Серполле тех лет до сих пор продаются и покупаются коллекционерами. Братья радикально преобразуют паровой котёл, который в их вариации стал называться генератором мгновенного пара. Они продают такие генераторы, например, для первой модели Пежо. Но производителей авто больше привлекает новинка из Германии - двигатель внутреннего сгорания. Французские инженеры и финансисты бросаются на изобретение - Панар-Левассор, Де Дион Бутон, Пежо делают ставку на ДВС. В середине 90х появляется автомобильный клуб Франции, который очевидно симпатизирует автомобилям с ДВС. Но Серполле находит финансирование и модернизирует паромобили, поменяв топку на керосиновую горелку. Он ставит рекорд скорости.
Историки подсчитали, что в 1914 году, перед самым началом Первой мировой войны, только во Франции 47 предприятий выпускали именно паровые автомобили! Понятное дело, это были не современные автоконцерны. Но и не подпольные гаражные мастерские с чумазыми автомеханиками. Франция в то время была весьма развита в промышленном смысле. Поэтому тут и было так много автопредприятий.

Из них интересны судьбы нескольких, о которых сохранились архивные сведения.

Предприятие «Болле», например, появилось на свет в 1873 году. Именно тогда французский инженер Болле получил заветный патент на экипаж с паровым двигателем. Непрерывно улучшая своё детище, Болле смог в 1875 году проехать без поломок 230 километров. Конечно, на тот момент это был серьёзный успех. Известно, что Болле в 1879 году спроектировал и построил паровой автобус весом около 27 тонн! Паровой дилижанс Amédée Bollée 1875 года развивал скорость до 60 км/час.

Предприятие «Де Дион» возникло как союз двух французских конструкторов — Де Диона и Трепардо. Свой первый автомобиль (паровой!) они сконструировали в 1883 году. Эти два конструктора были весьма наблюдательными и сообразительными. Поэтому вскоре они собрали паровую машину, двигавшуюся со скоростью почти 50 километров в час! Но и это ещё не всё! В 1894 году, на первых серьёзных автогонках, именно автомобиль двух упомянутых французов обогнал машину с двигателем внутреннего сгорания. Тогда многие думали, что паровые агрегаты всё-таки вытеснят бензиновые.

ВИДЕО 1884 De Dion Bouton Et Trepardoux Dos-A-Dos Steam Runabout.





Леон Серполле (фирма «Серполле») задумал свой первый паровой автомобиль в 1877 году. Однако эта машина появилась на свет лишь в 1887-м. Тогда же Серполле решил вместе с друзьями как следует её проверить в деле. Приятели на только что собранном автомобиле пустились в путь из Парижа в Леон.

До нас дошли записки об этом путешествии одного из участников. Оказывается, это было, как минимум, драматическое предприятие, едва не превратившееся в трагедию.

Вначале, буквально через пять километров после старта, от автомобиля Серполле стали отваливаться один за одним крепёжные элементы. Оно и понятно — тряска у парового агрегата была знатной.

Затем начались проблемы с системой охлаждения. Товарищам приходилось подолгу стоять на вынужденных остановках, охлаждать двигатель, а затем навёрстывать упущенное время, подгоняя свой, далеко не идеальный, автомобиль.

После этого у машины сломалась рулевая тяга. Тут надо пояснить, что в автомобиле Серполле только одно колесо было ведущим. После такой поломки друзья на свой страх и риск продолжили путь. А управляли машиной они весьма своеобразно: перегибались через борта то с одной, то с другой стороны и били по колесу в нужном направлении.

На следующий день у парового агрегата отвалилась дверь печки. Близлежащие детали начинают греться так, что к ним опасно притрагиваться…

В общем, весь путь на таком опасном автомобиле занял у испытателей аж десять дней!

Но такие драматичные заезды лишь подстёгивали конструкторскую мысль. Паровые машины продолжали совершенствоваться."© Shkolazhizni.ru

Источник: https://www.shkolazhizni.ru/auto/articles/104159/

К сему: ВИДЕО Serpollet Steam Car . . .

(Книгочей @ 17-07-2023 - 08:15)
Казалось бы, эпоха пара давно ушла в прошлое. Кому нужны паровые автомобили в XX и тем более XXI веке? Но, как ни странно, нужны! Посмотрим на десятку паровых автомобилей, построенных уже после того, как пароходы и паровозы как массовые транспортные средства канули в Лету. Есть два направления современных паромобилей: рекордные машины, предназначенные для скоростных заездов, и самоделки энтузиастов парового движения.ВИДЕО Stanley Steam Car Warwickshire Tour 2012.





ВИДЕО Torbay Steam Fair 2015 Road Run





Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-07-2023 - 14:30

"Образованная в 2016 году китайская компания Wuhan Grove Hydrogen Automobile Co. показала свое первое детище — прототип водородного автомобиля под названием Grove.

Это пятидверный универсал с длинным капотом и смещенной назад кабиной. Передней частью Grove напоминает автомобили Maserati, однако пропорции у нового «китайца» несбалансированные и довольно дисгармоничные. Передние двери открываются по типу «крылья бабочки».

См. Grove Obsidian SUV 2022 3D modelwith highly detailed exterior: https://hum3d.com/3d-models/grove-obsidian-suv-2020/

См. Grove Obsidian Sport 2022 3D modelwith highly detailed exterior: https://hum3d.com/3d-models/grove-obsidian-sport-2020/

Все наружные панели кузова сделаны из углепластика. В движение машину приводит установка на водородных топливных элементах. В них водород путем электрохимической реакции преобразуется в электричество, питающее тяговые электродвигатели. К слову, автомобиль назвали в честь британского физика, изобретателя технологии топливных элементов Уильяма Роберта Гроува (1811-1896 гг).

Особенность Grove — большой запас хода на одной заправке баллонов — 1000 км. Объем баллонов, правда, не уточняется, но подчеркивается, что их полная заправка потребует всего несколько минут. Как и любой другой водородный автомобиль, Grove экологически чист, вместо выхлопа у него из трубы выходит водяной пар. Официальная презентация машины состоится в апреле на международном автосалоне в Шанхае. Самое интересное, что в 2020 году Grove должен переродиться в серийный продукт.

Отметим, что сейчас в мире выпускают всего несколько водородных автомобилей — это Toyota Mirai, Honda Clarity и Hyundai Nexo. Запас хода на одной заправке составляет у первого 502 км, у второго — 750 км, у третьего — 595 км.Wuhan Grove Hydrogen Automobile Co. является дочерней компанией Уханьского института геологических ресурсов и технологий природоохранной промышленности (IGE). Фирма создана специально для производства водородных автомобилей."(с)

Источник: https://billionnews.ru/7318-v-kitae-razrabo...kilometrov.html

К сему: "Китай вложит 17 млрд долларов в водородные автомобили. На эти деньги будет налажено масштабное производство топливных элементов, построена сеть высокотехнологичных АЗС и создана цепь поставок. Автомобили на водородном топливе идеально дополнят электрические, для которых Китай уже стал самым большим рынком, сообщает издание «Хайтек+».

Китай, крупнейший автомобильный рынок в мире, твердо намерен сделать транспортную отрасль экологически безопасной. Правительство страны уже вложило миллиарды долларов в развитие электромобилей, а теперь готовит аналогичные меры поддержки для машин на водородном топливе. Согласно планам, в течение десяти лет на китайские дороги должен выйти миллион водородных транспортных средств.

По данным Bloomberg, китайские инвестиции в водородный транспорт в размере более 17 млрд долларов распределены до 2023 года. 7,6 млрд долларов из них вложит Китайская национальная корпорация тяжелых грузовиков. Деньги пойдут на создание водородных автомобилей на заводе в провинции Шаньдун на восточном побережье страны.

Компания Mingtian Hydrogen, название которой переводится как «Водород завтрашнего дня», планирует инвестировать 363 млн долларов в создание промышленного парка в провинции Аньхой. Серийное производство водородных топливных элементов здесь должно начаться в следующем году. К 2022 году ежегодно будет выпускаться 100 тыс. комплектов, а к 2028 году — 300 тыс.

«Водородная революция» не будет быстрой. По прогнозам правительства, в следующем году на дорогах Китая появится всего лишь пять тысяч автомобилей, использующих этот вид топлива.

Масштабного парка коммерческого транспорта на водороде можно ожидать через пять лет, пассажирского — через десять. За это время предстоит наладить производство водорода, создать цепь поставок и построить сеть заправочных станций.

В необходимости развивать водородный транспорт уверен Вань Ган, «отец» китайских электромобилей. В свое время именно он убедил руководство страны инвестировать миллиарды в развитие электрического транспорта. Теперь он призывает правительство обратить внимание на водородные автомобили, которые дополнят электрические в качестве грузовиков и междугородних автобусов."(с)

Источник: https://stimul.online/news/vodorodnoe-budushchee-kitaya/

Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-07-2023 - 14:53

2022 г. Китайцы начали серийно производить автомобили на водороде: "Китай запускает крупнейшее в мире серийное производство водородных автомобилей.

Автомобили на водороде.

Changan Automobile запускает крупнейшее серийное производство водородного автомобиля. В июне на рынок выходит модель SL03 в большом ассортименте. Автомобили на водороде — это будущее человечества или тупиковое направление?

Едва ли какая-либо тема популяризует новую автомобильную промышленность сильнее, чем будущее водородных автомобилей. Немецкие исследователи уже разработали водородный гибридный автомобиль с запасом хода в 1000 км. Но в то время как другие производители все еще сомневаются в этом направлении, китайская компания Changan Automobile уже приступает к делу.

Совместно с суббрендом Deep Blue группа компаний собирается запустить в массовое производство свою новую модель SL03 уже к концу июня. Это означает, что первый автомобиль на водородных топливных элементах из Китая сразу же станет крупнейшим серийным автомобилем на водородном топливе в мире!

ВИДЕО 2023 Changan DarkBlue SL03 EV Walkaround—2022 Guangzhou Motor Show.





Стоит отметить, что только совсем недавно немецкие исследователи совершили аналогичный китайцам прорыв в технологии водородных автомобилей. В это же время Changan Autombiles уже заявляет пробег в 700 километров и заправку полного бака всего за три секунды!

На презентации новой модели на прошлой неделе группа компаний даже заявила, что в итоге хочет составить конкуренцию Tesla. Примечательно, но SL03 должен выйти на рынок сразу в четырех вариантах. Полностью электрический, с двумя аккумуляторами разного размера, в виде гибрида с увеличенным запасом хода, а также полностью на водороде.

Водородный автомобиль SL03 — цена и дальность хода.

Цена авто варьируется в зависимости от типа накопителя. Производитель заявил, что SL03 будет стоить примерно 28 000 евро. Дальность хода полностью водородной модели должна составлять около 700 километров. Электрическая версия с меньшей батареей будет иметь запас хода 515 километров. Вариант с большей батареей — 712 километров. На гибридной модели в идеальных условиях можно будет проехать более 1200 километров за одну заправку. Безусловно, такая дальность возможна благодаря 1,5‑литровому двигателю, работающему в паре с аккумулятором электромобиля.

Водородные автомобили захватывают рынок, но Запад все еще колеблется.

В ближайшие два года количество водородных автомобилей в Китае увеличится более чем в десять раз. Более того, к 2030 году на дорогах Китая ожидается не менее одного миллиона автомобилей на водородном топливе. Благодаря крупнейшему на сегодняшний день в мире серийному производству SL03 эта цель кажется легко достижимой.

Опросы показывают, что около трети жителей Германии хотят водить водородный автомобиль вместо электромобиля."(с) Источник: https://aussiedlerbote.de/2022/06/avtomobili-na-vodorode/

ВИДЕО СТИМПАНК нашей эры - Паровые Двигатели 21-го Века: "Сегодня поговорим про стимпанк и паровые двигатели, которые реально существуют, разрабатываются и бьют рекорды скорости.

После исчезновения паровозов казалось, что неэффективная и прожорливая паровая машина навсегда уходит в историю. Так оно и случилось... Однако может статься, что не навсегда. В новом тысячелетии на ее место придет другая паровая машина — экологически чистая и энергоэффективная. Лишь бы не было слишком поздно.

00:00:06 - Текущее положение дел с паровыми двигателями.
00:01:27 - "Золотая эра" пара и паровых машин.
00:04:31 - Зачем нужны разработки паровых машин?
00:06:13 - Сенсационная разработка компании Enginion... оказалась никому не нужной.
00:08:08 - Что нас ожидает в будущем?"(с)

ВИДЕО "Лады" и "Москвичи" получат общий двигатель | Новости с колёс № 2588: "В гамме АвтоВАЗа сейчас остался фактически один мотор: простенький атмосферник 1.6 собственной разработки. В восьмиклапанном исполнении этот двигатель выдаёт 90, а в шестнадцатиклапанном — 106 сил. Знатоки отечественного автопрома прекрасно знают, что безнаддувное семейство ведёт свою родословную от карбюраторного агрегата ВАЗ-2108 объёмом 1,3 литра. То есть исходной конструкции — уже более сорока лет! При этом самую свежую итерацию движка — ВАЗ-21179 — автогигант никак не может вернуть на конвейер…

ВИДЕО "Carro movido a lenha! (Benedito Novo - SC)". В Бразилии на Шевроле 1951 г. ДВС заменили на паровой двигатель.





Это сообщение отредактировал Книгочей - 25-07-2023 - 11:52

(Книгочей @ 25-07-2023 - 11:37)
ВИДЕО "Carro movido a lenha! (Benedito Novo - SC)". В Бразилии на Шевроле 1951 г. ДВС заменили на паровой двигатель.
Или это газогенераторный автомобиль.

ВИДЕО El Motor Mas Interesante Del Mundo. Citroen 2CV/3CV Como funciona? = Самый Интересный Двигатель В Мире. Citroen 2CV/3CV Как это работает?





Это сообщение отредактировал Книгочей - 27-07-2023 - 13:09

(Книгочей @ 27-07-2023 - 13:08)
ВИДЕО El Motor Mas Interesante Del Mundo. Citroen 2CV/3CV Como funciona? = Самый Интересный Двигатель В Мире. Citroen 2CV/3CV Как это работает?]
Citroën 2CV: "deux chevaux vapeur — две лошадиные силы, букв. две паровые лошади; прозвище фр. Deux chevaux, рус. Дё-шево— две лошади, две «лошадки») — микролитражный автомобиль концерна Citroën, выпускавшийся с 1949 по 1990 год. Индекс в названии обозначает условную мощность двигателя (фр. CV, chevaux vapeur), рассчитываемую по его объёму, облагавшуюся налогом на автомобили в тогдашней Франции, в то время как реальная мощность исходного варианта — 9 л. с.

В конструкции реализованы многие оригинальные и прогрессивные технические решения, например, передний привод, что необычно для машин 30-х годов разработки, а в данном случае для удешевления сборки и улучшения компоновки, а не для лучшей управляемости. 2CV проектировался как сверхдоступный по цене, простой в обслуживании и ремонте, утилитарный автомобиль, годный для неблагоустроенных дорог и небольших грузов — он должен был заменить французскому фермеру лошадь и телегу, горожанину — велосипед и извозчика. Машина получила легкообслуживаемый двигатель.

Во Франции этот автомобиль «посадил за руль» нацию, как Форд Т в США или Фольксваген «Жук» в Германии. В то же время нарочито упрощённая и удешевлённая машина несла печать непрестижности, подобно мотоколяскам послевоенной Европы или советскому «Запорожцу».

Citroën 2CV имел маленький и лёгкий оппозитный двигатель воздушного охлаждения (верхнеклапанный, хотя в то время нижнеклапанный ещё был обычным явлением), установленный перед передней осью, что улучшало развесовку переднеприводной машины и понижало центр тяжести."(с) Википедия.

ВИДЕО 13 самых опасных двигателей в мире, которые вы должны увидеть.

ФОРМУЛА 1 Мнение: что в действительности стоит за войной мотористов вокруг регламента 2026 года: "IA утвердила новые технические правила еще год назад, однако вокруг них до сих пор продолжаются серьезные дискуссии. Чем они вызваны, разбирался Франко Нуньес."(с)

(Книгочей @ 02-08-2023 - 21:32)
ФОРМУЛА 1 Мнение: что в действительности стоит за войной мотористов вокруг регламента 2026 года: "IA утвердила новые технические правила еще год назад, однако вокруг них до сих пор продолжаются серьезные дискуссии. Чем они вызваны, разбирался Франко Нуньес."(с)
"Происходящее сейчас является классической подковерной борьбой. При взгляде со стороны может показаться, что все спокойно, лишь Кристиан Хорнер с Тото Вольфом привычно пикируются, не выходя при этом за обычные рамки. Но в действительности все куда сложнее и серьезнее.

Формат силовых установок, которые начнут использоваться в чемпионате с сезона-2026, FIA одобрила еще в прошлом году. И потому сомнений в том, какими они станут, быть, по всей логике, просто не должно. Однако за парадным фасадом, украшенным призывами не дестабилизировать систему, между производителями сохраняются серьезные разногласия.

Mercedes, Ferrari, Renault, Honda, Red Bull Powertrains и Audi активно работают с одноцилиндровыми прототипами, чтобы понять, какими станут их будущие V6. Но уже сейчас можно говорить о серьезных сомнениях по поводу одного из основополагающих принципов нового регламента. Речь о том, что гибридная часть силовой установки должна обеспечивать 50% общей мощности, а за другие 50% отвечает традиционный двигатель внутреннего сгорания.

Так вот, есть большие сомнения, что гибрид осилит свою половину – если, конечно, мы хотим сохранить общую отдачу на нынешнем уровне примерно в 1000 л.с.

Стоит напомнить, что решение использовать формулу 50/50 для распределения мощности между мотором и гибридной системой было условием, выдвинутым в свое время Audi и Porsche (это случилось еще до того, как вторая компания передумала приходить в Ф1, не сумев договориться с Red Bull).

Требования немцев доставили остальным немало головной боли. Получить от системы рекуперации 500 л.с., (к тому же, без использования теплового мотор-генератора MGU-H, который тоже запретили по настоянию Audi) – это весьма незаурядная задача. Слухи доносят, что для этого потребуются очень большие и тяжелые батареи, а для их зарядки даже нужно будет дополнительно сжигать топливо в двигателе.

Кристиан Хорнер, который кроме команды Red Bull возглавляет и моторостроительное подразделение RBPT, упомянул о возможности очень странного сценария: «Новые машины рискуют стать Франкенштейнами. Гонщикам придется умышленно сбрасывать скорость на прямых и даже переходить на пониженные передачи, чтобы зарядить батареи».

Тото Вольф, понятное дело, не смог промолчать. «Такого не будет, – заверил глава Mercedes F1. – Неужели вы думаете, что с нынешним уровень инноваций производители не смогут построить силовые установки, способные вырабатывать энергию без необходимости тормозить на прямых? Дело просто в том, что у них [Red Bull] возникли проблемы в работе над собственным двигателем, вот они и пытаются поменять уже утвержденные правила».

Но в тот момент, когда казалось, что огонь дискуссии между двумя старыми протагонистами вспыхнет с новой силой, как это уже не раз случалось прежде, внезапно выяснилось, что по-своему правы оба.

И специальной группе, которая проведет заседание в понедельник после Гран При Бельгии, предстоит всерьез разобраться в этой ситуации, чтобы найти наилучший выход для спорта.

Вопрос еще и в том, что уже сейчас в командах говорят о новом утяжелении машин, оценивая прибавку в 30-40 кг. Если вспомнить, что даже нынешние 798 кг в паддоке открыто называют избыточными, новое увеличение массы никого не порадует, не говоря уже о вопросах к безопасности. Вдобавок, батареи получаются слишком громоздкими, так что для них придется увеличивать отсек под сиденьем пилота. То есть, сделать и без того не маленькое шасси еще крупнее.

Компромисс возможен, но для него нужна политическая воля: требуется признать, что принцип 50/50 нежизнеспособен – и изменить его. Разумеется, в сторону уменьшения гибридной мощности. Это позволит сделать батареи компактнее и легче, удержав машины в рамках массы и размеров 2023 года.

Безусловно, это не понравится тем, кто уже серьезно продвинулся в работе над новыми моторами, но если FIA сможет отыскать решение, устраивающее всех, оно станет общим благом. Даже технический директор FIA Николас Томбасис признает, что будет правильно сделать шаг назад. Но выбрать новое соотношение нужно будет так, чтобы уж его точно не пришлось менять.

А что у вас в баке?

Понятно, что для достижения отметки в 1000 л.с. традиционные моторы внутреннего сгорания тоже потребуется доработать. Потому можно ожидать серьезного сражения производителей.

А еще важно помнить и про вопрос с топливом. С 2026-го заливать в баки машин Ф1 можно будет только горючее с нулевым вредом для экологии. Изначально предполагалось, что поставлять его всем командам будет компания Aramco. Однако в недавнем интервью Роберто Кинкеро для Motorsport.com глава Ф1 Стеано Доменикали отметил, что «…мы решили сохранить конкуренцию и не разрушать многолетние технологические связи между командами и компаниями профильного сектора (производителями горючего и смазок – прим.ред.).

У нас будет единый поставщик для Ф2 и Ф3, так как это соответствует философии обеих категорий, но Формула 1 – вершина мира гонок, технологический и исследовательский полигон, который позволяет проверять решения для автомобильной отрасли.

Наша задача в том, чтобы определить рамки для разработчиков биотоплива. Мы не можем сохранить нынешнюю ситуацию с полной свободой, так как в этом случае будет риск утратить равновесие. Но, повторюсь, горючее станет важным фактором, ведь в компаниях задействуют программу в Ф1 для проверки своих наработок».

Важно помнить, что и эта задача только кажется простой. Существуют синтетическое топливо и биотопливо – между ними есть большая разница как в технологиях производства, так и в свойствах. У каждой из нефтяных компаний в этом отношении есть свои предпочтения – обычно они связаны с тем, какое из направлений имеет субсидии в той или иной стране.

Разумеется, каждому выгодно испытывать в Ф1 именно то, что он в дальнейшем собирается производить и продавать на заправках. Сейчас расстановка такова: Petronas хочет видеть в Больших Призах биотопливо (эту тему поддерживает британское правительство), тогда как Aramco и Exxon Mobil настаивают на синтетике. У Shell однозначной позиции пока нет. Понятно, что интересы каждой из компаний готовы лоббировать из команды-партнеры.

Есть вероятность, что Ф1 согласится на оба варианта, но это потребует очень точной настройки баланса сил между двумя типами горючего. Надо признать, подобное выравнивание противоречит ДНК спорта – здесь этот искусственный механизм очень не любят. Вдобавок, такой выбор может привести к «холивару» на тему того, чье топливо экологичнее.

Компромиссом могло бы стать единый стандарт на смесь из 70% «синтетики» и 30% «биологии» – точные цифры могут быть любыми, это обсуждаемый вопрос.

Это позволило бы избежать выравнивания, а нефтяные команды могли бы инвестировать в то направление, которое кажется им предпочтительным – но не забывать и о другом, что потенциально тоже неплохо.

Остается сущая малость – добиться согласия по этому очень непростому вопросу из множества составляющих. И желательно, как можно скорее."(с)

Источник: https://ru.motorsport.com/f1/news/mnenie-ch...-goda/10500296/

К сему: Какие двигатели хочет в будущем получить Формула 1? Доменикали рассказал: "По словам главы чемпионата, в скором будущем силовые установки станут легче и проще по конструкции, но при этом более шумными."(с)

Подробнее: https://ru.motorsport.com/f1/news/kakie-dvi...kazal/10495983/

(Книгочей @ 02-08-2023 - 21:37)
ФОРМУЛА 1: А что у вас в баке?
Я бы рекомендовал заливать энергетик "Ред Булл". К сему: Но вряд ли к моим советам прислушаются.

ВИДЕО Технологии Субару: оппозитный двигатель.: "Основы технологий Субару. Горизонтально-оппозитный двигатель. С субтитрами на русском языке."(с)

(Книгочей @ 02-08-2023 - 23:30)
Оппозитный двигатель.
По своей сути, это поршневой двигатель внутреннего сгорания, имеющий 180-градусный угол между рядами цилиндров. Главные задачи такого двигателя: Снизить центра тяжести. Нейтрализовать вибрации (что достигается главным образом благодаря расположению поршней.
Горизонтально-оппозитный двигатель Субару.Применение горизонтально-оппозитного силового агрегата улучшает и пассивную безопасность автомобилей Subaru: при серьёзном ударе такой двигатель гораздо легче смещается под днище автомобиля, оберегая от разрушительного воздействия водителя и пассажиров в салоне.

(Книгочей @ 02-08-2023 - 23:30)
Основы технологий Субару.
ВИДЕО Полный привод Subaru: какие виды бывают: "В третьей части выпуска канала Strob Films речь пойдет о знаменитом симметричном полном приводе. Система полного привода Subaru может иметь огромное количество исполнений. Чем отличаются друг от друга DCCD, VTD, АСТ и CDG, что вообще обозначают эти аббревиатуры, рассказывается в видео."(с)

ВИДЕО Weirdest Things Stuck Up Exhausts and Sound l Cars and Engine.





К сему: Вроде двигатель обычный, а бывает же такое...

Это сообщение отредактировал Книгочей - 03-08-2023 - 01:52

ВИДЕО 5 самых удивительных автомобилей с реактивными двигателями.

ВИДЕО Газотурбинные Автомобили Крайслер | История 1963 - 1964 Chrysler Turbine Car: "Газотурбинные Автомобили Крайслер (Chrysler Turbine Cars) стали кульминацией философии Space Age, захватившей воображение многих автомобильных дизайнеров и инженеров США. Аэрокосмическая стилистика превалировала в оформлении их кузовов и салонов, а аэрокосмические технологии в форме высокотехнологичных ГТД нашли себе применение под капотами этих машин.

Крайслер на полном серьезе говорил о том, что совсем скоро наступят времена, когда каждое транспортное средство в Америке, будь то тяжелый грузовик, пассажирское авто или легкий мотоцикл, будет приводиться в движение гозотурбинными силовыми установками. Но эти времена так и не наступили… Но что же случилось с технологией ГТД, потенциал которой считался поистине невероятным, по крайней мере, в сравнении с традиционными поршневым ДВС?"(с)

Томский электротехнический завод разработал электродвигатель для самосвалов БелАЗ: "Томский электротехнический завод (ТЭТЗ, входит в концерн "Уралвагонзавод") разработал электродвигатель ДП216 для карьерных самосвалов "БелАЗ", сообщает пресс-служба союза "МПО работодателей Томской области".

В 2023 году ТЭТЗ планирует изготовить 25 таких изделий.

Новый электродвигатель предназначен для состава привода маслопрокачивающих насосов дизель-генераторов для применения в самосвалах "БелАЗ" грузоподъёмностью 220 тонн.

"При пуске мощного дизеля первым включается и отрабатывает электродвигатель ДП216. Именно он приводит в действие маслопрокачивающий насос, и только когда давление масла достигает требуемого значения, включается стартер, который запускает дизель", — рассказал руководитель направления развития гражданской продукции АО "ТЭТЗ" Дмитрий Завьялов.

К настоящему моменту двигатель совместно с дизель-генератором уже прошёл испытания в составе самосвала "БелАЗ-75304".

"Разработанный на ТЭТЗ электродвигатель постоянного тока по габаритно-присоединительным размерам и электрическим параметрам соответствует требованиям, предъявляемым к приводу маслопрокачивающего насоса", — приводит пресс-служба слова гендиректора "Инжиниринговый центр двигателестроения ТМХ" (принадлежит "Коломенский завод", входит в Трансмашхолдинг) Анатолия Мельникова.

Двигатель Коломенского завода установлен на новый самосвал "БелАЗа". Ранее сообщалось, что с 2025 года Белорусский автозавод планирует выпускать основные виды карьерной техники исключительно на российских двигателях."(с) 11.08.2023 ИИС “Металлоснабжение и сбыт”: https://www.metalinfo.ru/ru/news/151619

ВИДЕО ПОЧЕМУ ЗАПРЕТИЛИ ЭТИ ДВИГАТЕЛИ? Документальный фильм про альтернативные ДВС и авто технологии: "Мы собрали наши самые интересные выпуски на тему «Запрещенные и альтернативные технологии, авто, машины и механизмы» в один большой документальный фильм. Для удобной навигации по интересующим вас темам можно пользоваться тайм-кодами:

00:00:00 - Технологии недавнего прошлого
00:09:20 - Изобретение не для простых смертных
00:18:14 - Самые безумные двигатели
00:24:19 - Удивительные автомобили прошлого
00:30:35 - Атомный автомобиль
00:36:59 - Запрещённые двигатели
00:42:51 - Кто убил электромобиль?
00:48:34 - Почему машины до сих пор не летают?
01:05:27 - Удивительные внедорожники
01:14:59 - Легендарные автоконцепты
01:32:26 - Что не так с беспилотниками?
01:53:08 - Китай только копирует?"(с)

(subarka @ 13-11-2013 - 23:11)
Народ поделитесь какое масло льёте в двигло и через какой интервал меняете ? ПРИМЕЧАНИЕ: Есть ещё специальная тема Замена масла: моторное масло.
Рынок моторных масел-2023 – что будем заливать?: "Еще год назад доля импортных моторных масел для легковых автомобилей составляла 60%. Сейчас баланс изменился. Как и отношение к масляным брендам."(с) См. об этом и ещё по теме на источнике: https://www.zr.ru/content/articles/945974-r...motornykh-mase/