Общественный транспорт:

Уважаемые "гаражане", мы все автовладельцы, но не забываем и о тех кто передвигается общественным транспортом.
"Считается, что первый в мире омнибус начал функционировать в Нанте (Франция) в 1826 году. Однако правильнее будет сказать, что в Нанте в 1826 году впервые стали использовать слово «омнибус».(с)



"Французский паровой омнибус "Обессант" Амадея Болле, построенный и испытанный в 1873 году. На нем стояли два двухцилиндровых V-образных паровых двигателя с цепными приводами на задние колеса, позволявших машине перевозить 12 человек со скоростью до 40 км/час."(с) - https://visualhistory.livejournal.com/1319914.html

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:01

И сразу же о нашем троллейбусе.

Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-09-2020 - 18:49

Кстати, про троллейбусы:
Троллейбусы станут делать пассажирам реверанс
«Приседающие» троллейбусы с переменным уровнем пола могут в ближайшее время выехать на дороги Москвы.
Посадка в такой троллейбус для детей и инвалидов не будет представлять никакого труда, к тому же новинка сможет ездить даже без электричества.

Как стало известно «МК», новая модель «рогатой» машины саратовского производства уже испытывается в столице. Как пояснили в компании-производителе, модель троллейбуса под названием «Мегаполис-2» сейчас проходит испытания на выставке по случаю 80-летия Мосгортранса. Пока создан «концепт» новой машины. Но если столичные транспортники новинкой заинтересуются, в ближайшее время будет запущено серийное производство. Уникальность этого троллейбуса в том, что заходить в него без труда смогут и инвалиды-колясочники, и мамы с грудными детьми. Ведь салон у чудо-машины «плавающий»: он опускается одним нажатием кнопки с пульта машиниста на 14 сантиметров. В обычных троллейбусах расстояние от земли до пола составляет целых 30 сантиметров. Более того, новый «рогатый» транспорт оборудован функцией автономного хода. Если в контактных проводах пропадет ток, троллейбус не встанет посреди дороги, собирая за собой гигантскую пробку. Он сможет по инерции проехать полтора километра. Также «Мегаполису-2» не страшны поломки двигателя. Каждое колесо машины снабжено мотором. Поэтому, даже если основной тягловый двигатель придет в негодность, троллейбус продолжит движение. Количество сидячих мест увеличено почти в полтора раза.
Саратовские производители поясняют, что на испытание новой модели Москве понадобится полгода. После этого планируется включение «умного» троллейбуса в городской тендер. Кроме того, «Мегаполис-2» будут отправлять на экспорт в Европу. Ведь плавающий механизм салона полностью отвечает зарубежным требованиям для обеспечения потребностей маломобильных людей. (с)

Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-09-2020 - 18:49

История общественного транспорта
Общественный транспорт, в современном понимании этого слова, появился в крупных населенных пунктах Европы в первой половине 19 века, сразу же после начала эксплуатации железнодорожного транспорта. Талантливые конструкторы позапрошлого века спроецировали идею железнодорожного вагона, движимого силой тепловоза, на обычный многоместный экипаж, движимой силой одной или нескольких лошадей.

Официально признанным творцом предшественника трамвая был американский инженер Луба. Именно под его руководством в середине 19 столетия была построена целая сеть городских рельсовых линий в Нью-Йорке. Отечественный вариант, именуемый «конкой» был создан в 60-х годах позапрошлого столетия. Первые рельсы в городской черте проложили в столице Российской Империи – Санкт-Петербурге. Этот проект реализовал инженер Домантович. Язвительные петербуржцы очень быстро нарекли данный транспорт прозвищем «сорок мучеников». Именно это сленговое наименование наиболее точно отображает все недостатки конструкции конок – отсутствие амортизаторов, неспешное и нерегулярное движение, постоянную переполненность вагона. (с)

Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-09-2020 - 18:50

Конки, к счастью современных горожан, прослужили в качестве городского транспорта до конца 19 столетия, пока их не вытиснили более прогрессивные виды многоместных самодвижущихся экипажей. Уже в конце 19 века появляется альтернатива тягловой силе лошади – электромотор. Первым транспортом на электротяге стал трамвай. Создателями этого детища технической революции считают немецкого инженера В. Сименса, российского конструктора Ф. Пироцкого и американского изобретателя Л. Дафта. Первые трамваи появились в городской черте в 80-х годах 19 века.

На отечественных просторах первая трамвайная линия прошла в городской черте Киева (в 1892 году на 10 лет раньше чем в Москве и на 15 лет раньше, чем Санкт-Петербурге). (с)

Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-09-2020 - 18:50

Кроме уже упомянутой конки в начале 19 века существовала и другая разновидность общественного транспорта – омнибус, представлявшая собой тот же вагончик на конной тяге, только двигавшийся не по рельсам, а по городской мостовой.

Омнибус появился на несколько лет раньше, чем конка. В Санкт-Петербурге этот вид транспорта пустили по городским улицам уже в 1832 году. Эта разновидность гужевого транспорта стала предшественницей современного автобуса – многоместного автомобиля для пассажирских перевозок. (с)

Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-09-2020 - 18:50

Первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был сконструирован в конце 90-х годов 19 века. Творцами этого механического чуда были конструкторы компании «Бенц».


Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-09-2020 - 18:51

Предшественницей рабочего образца компании «Бенц» была пассажирская повозка англичанина Ричарда Тревитика, оснащенная паровым двигателем. Основными конкурентами автобусов Бенца были электромобили английских и российских инженеров. Отечественный автобус на электрической тяге выпускала фабрика «Дукс». Этот электромобиль мог развивать скорость до 20 км/час и двигаться на расстояния до 60 километров без перезарядки накопителей электроэнергии.


Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-09-2020 - 18:51

Первым образцом российского автобуса с двигателем внутреннего сгорания было изделие фабрики «Фрезе» - десятиместный кабриолет с одноцилиндровым агрегатом мощностью в 10 «лошадок». Постоянные автобусные маршруты в российских городах появились после революции 17-го года. В 1924 году в Москве открывают маршрут Комсомольская (тогда Каланчевская) площадь – Тверская застава, который обслуживали восемь машин марки «Лейланд».


Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-09-2020 - 18:52

В 1926 году на базе родоначальника советской автоиндустрии завода «Автомобильное Московское общество» производят модель АМО-Ф15 – первый советский 14-местный автобус.


Это сообщение отредактировал Книгочей - 17-09-2020 - 18:52

Но самой известной моделью советских автобусов, без сомнения, является «ЗИС-8» - пассажирская модификация грузовика ЗИС-5. Именно ЗИС-8 стал основой системы общественного городского транспорта. Этот автомобиль развивал скорость до 60 км/час и производился на множестве автомобильных фабрик СССР (в Ленинграде, Харькове, Киеве). Эти автобусы даже экспортировались за рубеж (16 машин «уехали» в Турцию уже в 1934 году). Именно эти автобусы ассоциируются со зловещими «черными воронами» НКВД, именно этот автобус, по версии режиссера культового сериала «Место встречи изменить нельзя» является транспортным средством Московского уголовного розыска.


Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:02

Появление такого транспортного средства, как автобус спровоцировало борьбу с шумными и дорогостоящими (прокладка транспортных линий) трамваями. В качестве альтернативы этому железнодорожному городскому транспорту был предложен троллейбус – омнибус на электрической тяге. Первым образцом отечественных троллейбусов была модель ЛК-1 – итог совместных усилий нескольких московских фабрик. В этот вагон на электрической тяге вмещалось более 50 пассажиров.

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:11

Основой проекта ЛК-1 было шасси от автобуса Я-6, укомплектованное деревянным корпусом и электродвигателем на 60 кВт. Данный проект интересен лишь в силу новизны транспортного средства. Советский автопром выпускал и более интересные экземпляры транспорта на электротяге. Например, ЯТБ-3 – двухэтажный троллейбус, произведенный в Ярославле.

Это изделие, как и многие другие образцы отечественных автомобилей, разрабатывалось на основе лучших образцов иностранной техники. Донором проекта отечественного двухэтажного троллейбуса стал аналогичный образец от English electric company, приобретенный в Англии в 1937 году. На основе этого изделия советские мастера собрали уникальное транспортное средство высотой в 470 сантиметров. Общее количество пассажирских мест в ЯТБ-3 равнялось 72, но идея двухэтажного транспорта не пережила конкуренции с предложенной моделью «сочлененного» варианта. К началу 50-х годов двухэтажные троллейбусы стали автомобильной экзотикой. (с)

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:11

Помимо наземного общественного транспорта в 20-м веке были реализованы идеи подземной железной дороги – метро и особого вида рельсового транспорта – монорельса. В наше время наиболее перспективные проекты общественного транспорта связывают именно с этими техническими идеями. Колесный транспорт, породивший проблему долговременных заторов на дорогах, уходит в прошлое. Хотя некоторые энтузиасты пытаются создавать уникальные проекты, основанные на использовании особых топливных элементов – водорода, солнечных батарей, сверхъемких аккумуляторов и прочих новинок.

а мне вообще электротранспорт нравится Троллейбусы, трамваи, Жаль только то что все рельсы у нас в Воронеже поскатывали, и блин трамвайчики мои любимые уходят в небытиё

(maboga @ 19.11.2013 - время: 14:22)
Кстати, про троллейбусы:
Троллейбусы станут делать пассажирам реверанс
«Приседающие» троллейбусы с переменным уровнем пола могут в ближайшее время выехать на дороги Москвы.
Посадка в такой троллейбус для детей и инвалидов не будет представлять никакого труда, к тому же новинка сможет ездить даже без электричества.
Как стало известно «МК», новая модель «рогатой» машины саратовского производства уже испытывается в столице. Как пояснили в компании-производителе, модель троллейбуса под названием «Мегаполис-2» сейчас проходит испытания на выставке по случаю 80-летия Мосгортранса. Пока создан «концепт» новой машины. Но если столичные транспортники новинкой заинтересуются, в ближайшее время будет запущено серийное производство. Уникальность этого троллейбуса в том, что заходить в него без труда смогут и инвалиды-колясочники, и мамы с грудными детьми. Ведь салон у чудо-машины «плавающий»: он опускается одним нажатием кнопки с пульта машиниста на 14 сантиметров. В обычных троллейбусах расстояние от земли до пола составляет целых 30 сантиметров. Более того, новый «рогатый» транспорт оборудован функцией автономного хода. Если в контактных проводах пропадет ток, троллейбус не встанет посреди дороги, собирая за собой гигантскую пробку. Он сможет по инерции проехать полтора километра. Также «Мегаполису-2» не страшны поломки двигателя. Каждое колесо машины снабжено мотором. Поэтому, даже если основной тягловый двигатель придет в негодность, троллейбус продолжит движение. Количество сидячих мест увеличено почти в полтора раза.
Саратовские производители поясняют, что на испытание новой модели Москве понадобится полгода. После этого планируется включение «умного» троллейбуса в городской тендер. Кроме того, «Мегаполис-2» будут отправлять на экспорт в Европу. Ведь плавающий механизм салона полностью отвечает зарубежным требованиям для обеспечения потребностей маломобильных людей. (с)
Классная информация о "Мегаполисе-2", только не в Саратове, а в Энгельсе производство! Принципиально.

....могут.... это слово не простое, тут чтобы задавить частный извоз, чьюто мохнатую руку кто владеет этими всеми маршрутками....... это очень тяжело, а страдает как всегда народ, а как раньше было хорошо........

Ещё одна новинка - электробус ЛиАЗ-6274. Электробус ЛИАЗ 6274 разработан на базе городского низкопольного автобуса ЛИАЗ 5292. Электробус оборудуется асинхронным двигателем, преобразователем тягового двигателя на IGBT – транзисторах с функцией рекуперативного торможения и накопителем энергии. В составе накопителя энергии, оборудованного системой термостатирования, применяются литий - ионные аккумуляторы производства компании «Лиотех», которые обеспечивают запас хода электробуса до 200 км.

Электробус ЛИАЗ 6274 является продолжением серии созданных и представленных компанией «МОБЭЛ» в 2011 году действующих электротранспорта.

Применение данных электробусов на городских маршрутах позволит снизить уровень вредных выбросов до 100%, повысить комфортность для пассажиров за счет уменьшения уровня шума и вибрации в салоне, а также позволит существенно снизить эксплуатационные расходы в условиях постоянного повышения стоимости топлива, и значительно упростить процесс регламентного технического обслуживания.
Электробус войдет в пакетное предложение «Группы ГАЗ», охватывающее весь комплекс пассажирских перевозок, как для мегаполисов, так и для любого крупного региона РФ. (с)

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:10

(13Chertenok @ 22.11.2013 - время: 10:10)
....могут.... это слово не простое, тут чтобы задавить частный извоз, чьюто мохнатую руку кто владеет этими всеми маршрутками....... это очень тяжело, а страдает как всегда народ, а как раньше было хорошо........ А в Европе "мохнатой" лапы нет :

Страсбург

Мюнхен

Цюрих

Пльзен


Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:10

(13Chertenok @ 20.11.2013 - время: 22:59)
а мне вообще электротранспорт нравится Троллейбусы, трамваи, Жаль только то что все рельсы у нас в Воронеже поскатывали, и блин трамвайчики мои любимые уходят в небытиё
Да может и к лучшему.Грохочут уж они больно..

Продолжу про автобусы

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии.
Да еще СССР закупал автобусы за границей.
Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

После ЗИС-8 по прозвищу «Фердинанд», весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса.
Она получила название ЗИС-16.

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:09

ЗИС-16 прежде всего начали поступать в столичное автобусное хозяйство. Они быстро вытеснили последние «Лейланды», приобретенные еще в 20-х, и в 1940 г. работали на всех 64 московских автобусных маршрутах общей протяженностью 985 км, по которым курсировало 1230 машин.
Конечно, ЗИС был не в состоянии самостоятельно обеспечить «шестнадцатыми» заявки всех городов и районов Поэтому к созданию ЗИС-16 подключились — и это уже стало традицией — другие предприятия. Знакомый нам АТУЛ первым включился в выпуск аналогичных машин. Его примеру последовали многие авторемонтные заводы и мастерские страны. Достоинства ЗИС-16 стали причиной изготовления на его основе другой продукции, столь же необходимой в городском хозяйстве. Городские автобусы ЗИС-16 выпускались в нескольких вариантах. Например, на улицах Москвы можно было увидеть белоснежные санитарные машины «Скорой помощи». В годы Великой Отечественной войны их перекрасили в защитный цвет и стали использовать для транспортировки раненых.
Тогда же близ передовой появлялись ЗИС-16, увенчанные динамиками. Это были передвижные звуковещательные станции. Применялись вместительные зисовские автобусы и штабистами в качестве своего рода передвижных командных пунктов.
Всего до середины 1941 года только на автозаводе имени Сталина изготовили 3250 автобусов марки ЗИС-16 а с учетом «самоделок», эта цифра приблизилась к 4000. В послевоенные годы лишь незначительная часть ЗИС-16 вернулась в автобусную сеть страны. Однако они оказались столь необходимыми, что выпуск аналога возобновили в Москве. Кузов строили на столичном заводе «Аремкуз» и устанавливали на ходовую часть нового грузовика марки ЗИС-150. Эти автобусы, также обозначаемые как ЗИС-16, выпускали вплоть до 1950 года.

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:09

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт: ЗИС-155

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:08

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:07

ЗИС-154



Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:07

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.
Незаменимый ЛиАЗ

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потребLял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:05

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:05

Дежурный катафалк : «Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»
И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:04

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:03

Про ЛИАЗ-677
Я где-то читал, что их выпустили всего не 200 а аж под 700 тысяч единиц...
в интернете есть клубы фанатов этого автобуса, некоторые находят и покупают 2 списанных автобуса и восстанавливают из них один))) причем не для перевозок, а для души)))
на лурке есть прикольная статья про этот автобус)

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:03

(maboga @ 16.12.2013 - время: 11:44)

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.
Кстати на таком ЛИАЗе 99 маршрута, что на фотке я в свое время ездил в автошколу...

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначениеКАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч.

Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.
Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Это сообщение отредактировал Книгочей - 18-09-2020 - 04:03

Неутомимые «пазики»

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.
Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошелПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.
В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.